對(duì)于中國車市來說，這是一個(gè)最好的時(shí)代，小排量車減稅政策的利好惠及著整個(gè)行業(yè)，整體銷量數(shù)據(jù)連年遞增。但對(duì)于車企來說，卻不能只顧眼前的“盛世”，在這背后仍存在著部分隱憂。

銷量增速“追不上”利潤增速

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1-8月中國汽車產(chǎn)銷1684.59萬輛和1675.50萬輛，同比增長(zhǎng)10.82%和11.43%，其中乘用車共銷售1444.23萬輛，同比增長(zhǎng)12.83%。

除了整體市場(chǎng)購車需求在增長(zhǎng)外，2015年9月底，國務(wù)院出臺(tái)了小排量汽車購置稅優(yōu)惠政策：對(duì)于在2015年10月1號(hào)到2016年12月31號(hào)購買1.6L及以下排量乘用車的車主，實(shí)施車輛購置稅征收減半的優(yōu)惠政策。以一輛價(jià)格為10萬元的1.6升家用轎車為例，購置稅減半政策可以直接節(jié)省4000多元成本。

這為已經(jīng)出現(xiàn)銷量增速下滑苗頭的中國車市打入了一針強(qiáng)心劑，銷量數(shù)據(jù)增長(zhǎng)再度回到高速快車道，并且有消息表明，這項(xiàng)政策或許還將會(huì)延長(zhǎng)結(jié)束日期。

然而，車企銷量快速增長(zhǎng)的背后是利潤的增速下滑，銷量增速已經(jīng)“追不上”利潤增速。

根據(jù)各大車企今年上半年發(fā)布的年報(bào)數(shù)據(jù)可以看出，在乘用車領(lǐng)域，較為主流的上汽、廣汽、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利、比亞迪、江淮等企業(yè)均實(shí)現(xiàn)利潤增長(zhǎng)，但其余的一些以乘用車為主要銷量的上市車企卻出現(xiàn)了同比利潤下降。

在這些利潤出現(xiàn)同比下降的車企中，有的銷量甚至還在上半年實(shí)現(xiàn)了同比增長(zhǎng)，而反觀那些銷量利潤與銷量均同比增長(zhǎng)的車企，有些車企的利潤的增速也不及銷量增速。

持續(xù)增長(zhǎng)的銷量數(shù)據(jù)為何難以帶動(dòng)利潤的猛增？

筆者認(rèn)為原因有兩點(diǎn)，一是整車廠對(duì)于成本把控不嚴(yán)，二是汽車市場(chǎng)整體利潤向后市場(chǎng)轉(zhuǎn)移。

追求高性價(jià)比的“副作用”？

對(duì)于自主品牌來說，為了能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國車市中占據(jù)一定的市場(chǎng)份額，以低價(jià)高配的高性價(jià)比策略來增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力幾乎已是“全系標(biāo)配”，但毫無疑問的是這種做法也會(huì)增加車企的造車成本。

自主車企近年來對(duì)于品牌力的打造愈發(fā)重視，也都在不斷尋求品牌向上突破，C級(jí)轎車、SUV車型的面世對(duì)于自主品牌來說都是個(gè)考驗(yàn)，從研發(fā)到下線，這一系列的費(fèi)用如果沒有一個(gè)好的銷量來做支持，那這款車就一定會(huì)是賠錢的。

此外，勞動(dòng)力、物價(jià)上漲等客觀因素也無形中增加了車企的造車成本。中國車企在不斷追求高端的同時(shí)，也應(yīng)仔細(xì)思考，如何去用更優(yōu)的流程將成本把控好。

其實(shí)有很多車企已經(jīng)能夠做到在追求高端和成本把控間的平衡，吉利銷售公司總經(jīng)理林杰就曾表示：“目前吉利賣出去的每輛車都是掙錢的”，上汽、廣汽、長(zhǎng)安等車企也都是利潤增速高于銷量增速。

除了對(duì)成本的把控外，影響整車廠利潤的另一大因素則是汽車市場(chǎng)整體利潤向后市場(chǎng)的轉(zhuǎn)移。

利潤流向后市場(chǎng)

據(jù)公安部交管局統(tǒng)計(jì)，截至2016年6月底，全國汽車保有量達(dá)到1.84億輛，新車注冊(cè)量已經(jīng)連續(xù)5年呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)。此外，中國新車市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)7年位居全世界第一。

巨大的保有量為汽車后市場(chǎng)行業(yè)帶來了巨大的發(fā)展空間，無數(shù)后市場(chǎng)O2O服務(wù)如雨后春筍般出現(xiàn)，盡管死的死傷的傷，卻無法掩蓋汽車后市場(chǎng)這一塊“蛋糕”體量巨大的事實(shí)。

目前中國車企的利潤增速不如往前，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中，低價(jià)出售車輛然后從后續(xù)的保養(yǎng)、維修、二手車等服務(wù)中獲取利潤的方法已經(jīng)漸漸失勢(shì)，如何保住主要利潤來源，站穩(wěn)后市場(chǎng)？不妨先來看下美國的汽車市場(chǎng)。

與中國相比，美國的汽車市場(chǎng)更加龐大，接近3億輛的汽車保有量為這個(gè)國家的后市場(chǎng)行業(yè)帶來了巨大的潛力，即便在美國金融危機(jī)時(shí)，二手車交易量比起新車銷量也更加穩(wěn)定，猶如美國汽車產(chǎn)業(yè)的“定海神針”，甚至有 “根據(jù)歐美市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，二手車是車市增長(zhǎng)引擎”的說法。

美國的汽配維修市場(chǎng)以獨(dú)立廠商為主，占據(jù)全部市場(chǎng)的80%。汽車銷售商占據(jù)汽車后市場(chǎng)的20%左右份額。汽車銷售商的20%份額主要來自于汽車保修期內(nèi)的維修和養(yǎng)護(hù)，因?yàn)槠渲惶峁┰瓘S配件，而在美國原廠配件價(jià)格較非原廠配件貴且質(zhì)量基本相同，所以大多數(shù)消費(fèi)者在質(zhì)保期后會(huì)在獨(dú)立廠商購買汽配零部件。獨(dú)立汽配修理的主要廠商有AutoZone、Advanced Auto Parts、O’Reilly以及Genuine Parts（NAPA），占據(jù)全行業(yè)的約30%份額。

而在中國，隨著汽車后市場(chǎng)反壟斷的相關(guān)法規(guī)推出，未來的趨勢(shì)或許也將是如此，后市場(chǎng)將逐漸被各類獨(dú)立廠商所占據(jù)。但機(jī)遇也正在這里，目前還并沒有獨(dú)立廠商能夠哪怕取代一部分4S店的作用，如果整車廠能夠?qū)⑦@一塊的業(yè)務(wù)撿起來，無疑非常有先見之明。

哪怕不是與一家特定的廠商合作，只是改變4S店的模式，都會(huì)是非常不錯(cuò)的嘗試，畢竟中國與美國的情況并不一樣。

中國車企利潤下滑并不是整體行為，還是有將近一半的上市企業(yè)利潤仍然在不斷增長(zhǎng)，如果按照“優(yōu)勝劣汰”的觀點(diǎn)來看，對(duì)于那些利潤下降乃至虧損的車企我們大可放任不管，但存在即合理，你能說銷量每年都在增長(zhǎng)，但利潤卻在下降的車企存在的不合理嗎？

話說回來，車企賣車一個(gè)很大的原因還是在于對(duì)利潤的追求，既然如此就應(yīng)多注意銷量數(shù)據(jù)背后的利潤，找出需要改進(jìn)的原因并全力以赴。